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Der Motor
Herzstück jedes MuscleCars ist der Motor,, der in der Regel acht in V-Form angeordnete Zylinder (V8-Motor) in einem aus billigem Grauguss gefertigtem Motorblock hat und über die unten liegende Nockenwelle mit Stößelstangen gesteuert wird. Diese klassische Bauweise und eine sehr simple Abgasanlage gibt den Motoren ihren unverwechselbaren Sound.
Die Motoren werden in Small-Block und Big-Block unterteilt, wobei die Größe des Motorblocks maßgebend ist und nicht die des Hubraums. Bei Chevrolet überschnitten sich sogar die Hubraumgrößen, der 400 cui ist ein Small-Block und der 396 cui ist ein Big-Block. Im Laufe der Jahre wurden Motoren immer größer und kräftiger, so dass Hubräume von 7,4 Litern (455 cui) und offiziell 450 PS keine Seltenheit waren. Es ist jedoch ein offenes Geheimnis, dass die Autohersteller die PS-Leistung damals oft viel zu tief angegeben haben, um die Versicherungskonzerne zu besänftigen
SAE-Leistungsangaben vor 1972 sind doch sehr mit Vorsicht zu behandeln, da zu jener Zeit die Leistung noch in gross bhp angegeben wurde, was bedeutet, dass sie zu besten Bedingungen mit einem Präsentationsmotor ermittelt wurde, d. h. ohne angeschlossene Lichtmaschine, Ölpumpe, usw. Dies entspricht kaum einem straßentauglichen Fahrzeugzustand mit allen nötigen oder wünschenswerten Anbauteilen. Übertriebene Werte sind somit keine Seltenheit, eine echte Motorleistung von 15 - 20 % unter dem genannten Wert ist bei einigen Herstellern meist realistisch.
Den Höhepunkt erreichte man 1970 z.b. : · Buick 455 Stage1 455 ci = 360 bhp @ 4600 1/min, 510 lb-ft (691 Nm) @ 2800 1/min. · Chevrolet 454 LS6 454 ci = 450 bhp @ 5600 1/min, 500 lb-ft (678 Nm) @ 3600 1/min. · Mopar 426 Hemi 426 ci = 425 bhp @ 5000 1/min, 490 lb-ft (664 Nm) @ 4000 1/min. Dies sind offizielle Angaben in brutto SAE bhp, aber man vermutet bei allen diesen Motoren eine noch höhere Leistung, denn Muscle-Cars wurden damals wegen der Versicherungseinstufung auch mit geringeren Werten angegeben. Der Shelby Mustang GT 500 KR ist ein gutes Beispiel dafür. 428 ci Hubraum und weit über 500 Nm Drehmoment lassen ihn bei vorsichtigen Schätzungen auf eine (praxisferne) Brutto-Leistung zwischen 295 und 370 kW kommen, statt der vom Hersteller angegebenen 335 bhp. Auch der 1970er LS6-Chevroletmotor war mit 450 bhp angegeben, Prüfstands-Tests ohne Anbauteile aber ergaben Werte um die 405 kW (551 PS). Die Netto-Leistung eingebaut im Straßenfahrzeug, und nur dann auch unseren PS vergleichbar, lag dabei jeweils unter 400 bhp. Auch die Leistung serienmäßiger Street-Hemi-Motoren wurde auf dem Prüfstand zum Teil um fast 30 % übertroffen. das macht doch Freude Der größte Unterschied zwischen der offiziellen Leistung bestand beim Race-Hemi V8, der in dieser Ausführung in den 1968 A-Bodies von Plymouth und Dodge, aber auch in anderen Modellen verwendet wurde (1964 in den kleinen Dodge- und Plymouth-Baureihen, 1965 B-Bodies, Code A-990). Doch 1968 war er am stärksten. Es war, wie es der Name des Motors schon verriet, ein reiner Rennmotor (für den normalen Gebrauch kaum geeignet). Die offizielle Leistung lag bei 425 bhp und das maximale Drehmoment bei 661 Nm. Die gleiche Leistung wurde schon beim Street-Hemi-V8 angegeben und war schon dort ein Witz. Beim Street-Hemi lag die Verdichtung bei 10,25:1, beim Race Hemi jedoch bei 12,5:1. Dazu kamen eine geschmiedete Kurbelwelle, eine Cross-Ram-Ansaugbrücke mit zwei Holley-Vierfachvergasern, eine schärfere Nockenwelle und weitere Unterschiede, welche die Leistung erhöhten. Die Leistung eines solchen Motors lag bei 620-660 bhp. Aber der damalige Chryslerkonzern wollte auch nicht direkt ein hohes Interesse auf diesen Wagen ziehen, da befürchtet wurde, dass zahlungskräftige, aber ungeübte Fahrer einen solchen Wagen in die Finger bekommen würden. Deshalb wurde die Leistung gleich hoch wie beim Street-Hemi angegeben, nur sehr wenige davon produziert und keine Werksgarantie gewährt. Aber man wollte sie den Drag-Racern verfügbar machen. Und auf dem Drag-Strip gewannen diese Wagen auch praktisch alles in ihren Klassen, was es zu gewinnen gab. Im Handschuhfach fand sich noch ein Hinweis: Dieser Wagen ist nur für den Rennbetrieb gebaut worden. Nutzen Sie diesen Wagen nicht auf der normalen Straße! Unglaublich !!!
Ein ähnliches Aggregat bot Chevrolet 1967 mit dem Motor mit dem Code L-88 an (genau genommen ein reiner Rennmotor). Die Leistungsangabe war 430 bhp zu einem Preis von gut 950 $. Aber ein anderer Motor von Chevrolet, der auch in der '67 Corvette (Code L-71) zum Einsatz kam, war mit 435 bhp angegeben und kostete nur rund 440 $ – wer wollte sich den teureren Motor kaufen, der weniger leistet? Das dachten sich sehr viele der damaligen Käufer. Die Absicht von Chevrolet funktionierte damit. Der L-88 Motor war sehr ähnlich zum Race-Hemi-Aggregat. Er hatte eine Leistungsangabe, die rund 120-150 bhp unter dem tatsächlichen Wert lag. Man wollte mit der oben beschriebenen Leistungsangabe ungeübte, aber gutbetuchte Käufer davon abhalten den L-88 zu kaufen, aber er sollte den Viertelmeilen-Assen zur Verfügung stehen. Der Motor war so extrem, dass er keinen stabilen Leerlauf entwickelte und die Leistung erst bei hohen Drehzahlen erreichte, was für den normalen Straßenbetrieb nicht geeignet war. Der Unterdruck in der Ansaugspinne war im unteren Drehzahlbereich so niedrig, dass keine Servo-unterstützte Bremsanlage verbaut werden konnte.
Fahrwerk
Den Fahrwerken wurde weit weniger Beachtung geschenkt als den Motoren. „Einen solchen Wagen zu fahren, bedeutet die Gerade zu vergöttern und Kurven zu hassen“ trifft die Charakteristik der mechanischen Abstimmung noch am Besten. Die Bremsanlagen, grundsätzlich Trommelbremsen mit sehr schlechten werten waren in der Regel unterdimensioniert und wurden zumeist aus den weitaus leistungsärmeren Volumenmodellen übernommen. Es war sehr ratsam, damals den meist relativ kleinen Aufpreis in vordere Scheibenbremsen zu investieren. Aufhängung und Federung (Starrachse hinten mit Halbelliptikfedern) ermöglichten je nach Abstimmung nur eine Fahrt zwischen komfortabel und wenig agil oder unbeherrschbar hart. Ferner trugen die damaligen dünnen Reifen auch ihren Teil dazu bei, dass die Autos leicht außer Kontrolle gerieten. Die einzige Ausnahme in diesem Teil bilden die Trans-Am Homologationsmodelle (zum Beispiel der 1969 Chevrolet Camaro Z/28, 1970 Dodge Challenger T/A) oder die „Super Muscle-Cars“ (kleine bis mittelgroße Muscle-Cars mit vielen High-Performance-Fahrwerkskomponenten), welche meist ein sehr gutes Handling haben, das auch mit europäischen Sportwagen problemlos mithalten konnte. Generell galt, wenn man sich ein starkes Muscle-Car zulegte, sollte man wenn möglich auch sämtliche Werksoptionen ordern, die dem Fahrwerk dienlich waren.